SoS团的由来？

sos

Save Our Souls”（救救我们）；

SOS小史

船舶在浩瀚的大洋中航行，由于浓雾、风暴、冰山、暗礁、机器失灵、与其它船只相撞等等，往往会发生意外的事故。当死神向人们逼近时，“SOS”的遇难信号便飞向海空，传往四面八方。一收到遇难信号，附近船只便急速驶往出事地点，搭救遇难者。

许多人都认为“SOS”是三个英文词的缩写。但究竟是哪三个英文词呢？有人认为是“Save Our Couls”（救救我们）；有人解释为“Save Our Ship”（救救我们的船）有人推测是“Send Our Succour”（速来援助）；还有人理解为“Suving Of Souls”（救命）……。真是众说纷纭。其实，“SOS”的原制定者本没有这些意思。

事情还要追溯到本世纪初。1903年第一届国际无线电报会议在柏林召开，有八个海洋大国参加了会议。考虑到航海业的迅速发展和海上事故的日益增多，会议提出要确定专门的船舶遇难无线电信号。有人建议用三个“S”和三个“D”字母组成的“SSSDDD”作为遇难信号，但会议对此没有作出正式决定。

会后不久，英国马可尼无线电公司宣布，用“CQD”作为船舶遇难信号。其实这只是在当时欧洲铁路无线电通讯的一般呼号“CQ”后边加上一个字母“D”而已。海员们则把“CQD”解释为“Come quick, danger”（速来，危险）。因为“CQD”信号只是在安装有马可尼公司无线电设备的船舶上使用，所以这一信号仍然不能算作是国际统一的遇难信号。况且，“CQD”与一般呼号“CQ”只有一字之差，很容易混淆。

1906年，第二届国际无线电会议又在柏林召开。会议决定要用一种更清楚、更准确的信号来代替“CQD”。美国代表提出用国际两旗信号简语的缩写“NC”作为遇难信号。这个方案未被采纳。德国代表斯利亚比－阿尔科无线公司的一位专家建议用“SOE”作遇难信号。讨论中，有人指出这一信号有一重大缺点：字母“E”在莫尔斯电码中是一个点，即整个信号“SOE”是“···———·”，在远距离拍发和接收时很容易被误解，甚至完全不能理解。虽然这一方案仍未获通过，但它却为与会者开阔了思路。接着，有人提出再用一个“S”来代替“SOE”中的“E”，即成为“SOS”。在莫尔斯电码中，“SOS”是“···———···”。它简短、准确、连续而有节奏，易于拍发和阅读，也很易懂。

在宣布“SOS”为国际统一的遇难信号的同时，废除了其他信号，其中包括当时普遍使用的“CQD”。但“SOS”并没有马上被使用，电报员们仍然偏爱于“CQD”，因为他们大多数过去是在铁路系统工作的，习惯使用“CQD”。

1909年8月，美国轮船“阿拉普豪伊”号由于尾轴破裂，无法航行，就向邻近海岸和过往船只拍发了“SOS”信号。这是第一次使用这个信号。直到1912年4月“铁塔尼克”号沉船事件之后，“SOS”才得到广泛使用。

2．VTS设备

VTS的设备配置随VTS系统的等级不同而变化，一个完整的VTS系统应配置如下主要设备。

(1)雷达监测系统。按照各VTS的不同任务，要求雷达的分辨率与探测距离不同，配备的雷达从最简单的船用雷达到复杂的、专门设计的岸基雷达。一个较大规模的VTS系统所覆盖的区域，常由几个分散的雷达站构成雷达链。雷达信号通过同轴电缆，微波接力或光导纤维传送到VTS中心。雷达数据处理包括雷达目标自动录取、自动跟踪，以及多雷达跟踪过程中的数据处理。

(2)通信系统。VTS中的通信方式很多，供语音通信使用的频率也很多，但大部分VTS以甚高频无线电话(VHF)为基础。

(3)计算机系统。VTS中的计算机连成一个网络，计算机主要用于雷达数据处理，VHF测向数据处理，船舶数据处理，遥感数据处理及其他非实时的离线操作。船舶数据分为3类：①固定数据，常指在船舶寿命周期内不变的数据，如船名、呼号、船舶尺度等；②变化数据，指一个航次内有效的数据，如驶离港、目的港、货物、吃水等；③动态数据，指连续变化的数据，如船速、航向等。此外还有VHF测向、数据记录设备、闭路电视、遥感装置与助航标志等。

3．VTS对船舶的服务和监管

根据IMO规定，凡使用VTS的船舶应符合《海上人命安全公约》要求。到达实施VTS港口之前应注意做到以下几点：①仔细阅读VTS主管机关印发的出版物，了解当地水上交通规则及其他有关规定；②保证船舶助航与通信设备处于正常工作状态；③注意按照规定收听VTS中心发布的有关消息；④按照VTS主管机关的规定，正确、及时地向VTS中心报告有关信息；⑤一般不改变经船舶与VTS中心双方同意的航行计划；⑥迅速、准确向VTS中心报告意外情况；⑦当到达或离开VTS区域时要向VTS中心进行到达与最终报告。

(三)全球海上遇险与安全系统

全球海上遇险与安全系统(Global Maritime Distress and Safety System，GMDSS)是一个符合《1979年海上国际搜救公约》规定的全球性通信网络。它应能满足遇险船的可靠报警，对遇险船的识别、定位，救助单位之间的协调通信，救助现场的通信，可靠、及时的预防措施以及日常通信等各项要求。

1．报警

船对岸报警即遇险船向某一岸上救助协调中心(Rescue Coordination Center，RCC)的报警；船对船报警，即遇险船向附近船舶的报警；岸对船报警，即岸台向遇险船附近的船舶报警。报警信息应包括遇险船舶的识别码(国际统一的一个九位十进制数字识别码)、遇险位置、遇险性质和其他有助于搜救的信息。

2．通信

通信包括搜救协调中心通过岸台或岸台与遇险船舶、参与救助的船舶、飞机及其他搜救单位之间的双向通信。在搜救现场参与救助的船舶、飞机之间的通信。GMDSS系统还能进行正常航行时相遇船舶之间的通信和有关的业务通信。

3．寻位

遇险船舶或救生艇通过应急示位标(Emergency Position lndicating Radio Beacon，EPIRB)或其他设备发出一种无线电信号，便于救助船舶和飞机寻找。

4．播发海上安全信息

GMDSS系统能提供手段发布航行警告、气象预报和其他各种紧急信息以保证航行安全。为了实现上述功能，GMDSS系统采用了两种系统：一是卫星通信系统，二是地面通信系统。

(四)特种货物与危险货物运输管理

1．重大件货物的装运管理

重大件货物是指质量、体积过大或尺寸超长的货物。按我国规定，远洋运输中，凡单件质量超过5t或长度超过9m的货物；在沿海运输中，单件质量超过3t或长度超过12m的货物，均属重大件货物。按国际标准规定，凡单件质量超过40t，或长度超过12m，或高度、宽度超过3m的超高或超宽货物，如车辆、大型成套设备、集装箱、快艇等均属重大件货物。由于重大件货物的尺寸与质量过大，在装运过程中，对稳性计算、局部强度计算与加固绑扎有特殊要求。在装运之前一方面要仔细审核重大件货物的件数，单件质量、重心位置、外形、尺寸、包装、吊点位置与装运要求。然后根据本船的重吊负荷，船体结构，货舱空间，舱底或舱盖的局部强度，审查大件货是否能装，最后编制配载图，吊装方案(包括预算横倾角等)，衬垫方案与加固绑扎方案。为了保证在运输过程中船舶和货物的安全，须对装运重大件货物对船舶稳性的影响以及船舶局部受力进行计算。装于船上的重大件货物，由于船舶的纵摇、横摇、波浪引起的船舶升沉以及装于甲板上的大件货所受的风力以及船舶倾斜面引起货物重心偏移，都使货物受到附加作用力。为了避免航行时货物移动，需要对货物加固绑扎，克服船舶运动时货物受到的上述各种力。

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