底线还两元地铁票这段哭死,地铁都是两块钱吗

近日，有沈阳市民通过12345市民服务热线暨营商环境诉求平台吐槽沈阳地铁票价太低，并建议适当上涨，“沈阳公交车都已经2元了，轻轨也已经调整了票价，沈阳地铁9、10号线也马上开通，随着运营里程的增加，人员成本的增加，沈阳地铁的票价还维持在两元，有些太不合理，有些过低了，建议沈阳地铁可以适当小幅度上涨票价！”

底线还两元地铁票这段哭死究竟是怎么一回事，跟随我一起看看吧。

近日，有沈阳市民通过12345市民服务热线暨营商环境诉求平台吐槽沈阳地铁票价太低，并建议适当上涨，“沈阳公交车都已经2元了，轻轨也已经调整了票价，沈阳地铁9、10号线也马上开通，随着运营里程的增加，人员成本的增加，沈阳地铁的票价还维持在两元，有些太不合理，有些过低了，建议沈阳地铁可以适当小幅度上涨票价！”

当所有人看到这样子的一个东西的时候，很多人都会觉得很奇怪，会怀疑这个东西是不是托，因为对于大部分人来说，我们其实看待的都是地铁能不能更便宜，我们的出行能不能更方便？而对于地铁票价的多少，很多时候我们都是希望它降价，而不是希望其涨价，所以在这样的一个情况下，很多人看到这个的第一反应就是这个应该是地铁的工作人员或者是地铁请来的一些社会的托来帮其涨价进行吹风呐喊。

然而我们仔细看其公布的一些信息，就会发现，其实并不是那么一回事，那么地铁的票价是不是越低越好了，首先我们来看对于地铁这种社会的一个公共出行工具，他从交通的角度来说，的确是有着一定社会公共品的特征，也是国家社会保障福利体系的一个组成部分。所以在某种程度上来说，地铁的建设与投入在很大程度上都会由国家或者说由政府来进行。

但是实际上地铁的运营除了建设之外，包括其更新发展，很大程度上都需要地铁公司自己来处理，我们知道最有名的香港地铁是全世界唯一盈利的地铁，最重要的原因就是其计价方式的多元化，而中国国内的很多地铁由于本身定价相对较低，实际上让其生产和运营陷入了很大程度上的入不敷出的状态。地铁公司如果缺乏足够的利润和足够的资金来维持运营的话，有多方面的问题就会出现：

首先是缺乏足够的动力去建设新的地铁，对于地铁公司而言，新建地铁是一个成本非常高昂的事情，除非国家投档的资金来建设，否则地铁公司在利润不足的情况下，根本无力去兴建全新的地铁，所以地铁票价过低，在某种程度上也会导致地铁建设的落后，大家的出行的不便。

其次是地铁的维护，出现一定的问题，虽然当前地铁维护的很多资金都来自于财政补贴，但是地铁想要服务更好，必须是要一定的收入和利润只有利润足够保证之后，地铁公司才能够提供更好的服务，所以在维持地铁较好服务水平的一个情况下，给地铁公司一定的利润，也是有情可原了。

第三则是对于地铁安全的一个保障，出行对于大多数人来说最重要的就是安全，只有安安全全的出行才有可能让我们的生活变得更美好，所以给地铁公司一定的盈利水平，也是保障地铁安全的一个合理的一个关键点。

所以综上所述，我们就会发现，的确地铁票价如果定得过低的话，会有它非常严重的问题，一个合理的定价才是市场经济模式，下面非常重要的事情，地铁票价不宜过低也不宜过高，是要有一个合理的区间和水平，所以有消费者建议沈阳地铁适度涨价，其实在某种程度上来说，并不是说一定要涨价，而是让地铁进入一个良性合理的运营范围。

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全国地铁2元可坐里程是多少？地铁该不该涨价各地地铁票价详情

[海峡网]

从去年年底开始，全国多座城市接连发布地铁涨价的消息。

首先是武汉和南京。今年2月，武汉率先实行新的地铁票价：原先2元起步价可以坐9公里，现在只能坐4公里，而且后续里程价格也上涨了。

南京也已宣布，将于3月31日正式调整地铁票价，起步价里程由此前的10公里缩短到4公里（2元）。

深圳发改委在2月底发布征求意见稿，将于近期正式召开价格听证会，计划上调起步价，从现行2元调整至3元。沈阳则在3月18日举行了听证会，不久将正式公布地铁涨价方案。

此外，长沙也在3月22日召开了地铁票价听证会，讨论结果是暂不加入涨价行列，维持现有票价政策。

继2014年北京地铁涨价以来，这是近年最密集的一轮地铁票价调整。

三城“补差”，深圳“提优”

目前，国内（不包括港澳台）共有32座城市开通了地铁（济南4月1日开通后为33座），其中只有天津、哈尔滨、沈阳3城采取区间分段计价的方式，其余城市均按里程分段计费。起步价一般是2元，北京和上海为3元，起步里程在4-6公里不等，超出起步距离后根据路程计算，坐得越远，单位价格越低。这种票价模式始于广州，2006年正式实施后一直沿用至今，并成为业界标杆。

这一轮涨价或即将涨价的四座城市中，武汉、南京的地铁价格原先均低于国内平均水准，涨价后将与其他城市看齐；深圳则将在涨价后可能超越北京和上海，成为国内地铁最贵的城市。

南京地铁目前是全国最便宜的，2块钱可以坐10公里，3块钱可以坐16公里。从3月31日开始，南京地铁票价将正式上调，变为2元坐4公里，3元坐9公里（具体如下图）。

武汉地铁的价格水平原本排在全国低位，仅高于南京，2月1日之后也采用了2元4公里的新价格。沈阳的改革方案，拟由现行的“区间计价制”改为“里程计价制”。

南京市发改委副主任徐卫华表示，预计这一票价标准会在未来几年内成为主流。“不管发达还是落后城市，国内城市主城区的公交车基本票价都是2块钱，现在全国不同类型的城市地铁票价也开始出现趋同化的趋势。”他说。

深圳则是个例外。与其他三城不同，深圳地铁这轮涨价旨在跨过2元门槛，迈向3元大关。深圳市发改委对即将召开的地铁票价调整听证会提出了三个方案，三个方案均要求将起步价由2元变为3元，区别只在于起步里程数和是否实行高峰期差异票价。

目前，只有北京、上海两个城市的地铁起步价是3元，如果深圳提出的涨价方案得到通过，深圳将成为全国第三个“3元起步”的城市。由于深圳后续里程价格贵于北京和上海，调整起步价后，深圳将成为全国地铁最贵的城市。

地铁涨价该不该？

地铁票价上调，引起了许多消费者的讨论。武汉地铁涨价后，不少乘客在社交媒体上抱怨票价不符合当地人均收入水平，“坐不起地铁了”；南京地铁涨价消息公布后，也有类似的声音。

专业人士对此却另有看法。事实上，如果地铁不涨价，入不敷出的部分就要由公共财政补贴，最终还是全体纳税人买单。北京交通大学交通运输学院教授贾顺平认为，地铁票价应该动态调整。地铁作为公共交通的一部分，应获得政府补贴，但这并不意味着票价不能变动。票价是否上涨，跟当地的经济发展、财政负担、居民收入水平等都有关系，并且应当经过公开合理的程序。

涨价的同时也应提升服务

有一部分人对地铁适当提升票价表示理解，但同时也认为，涨价的同时也应该提升服务质量。比如，武汉地铁晚上10:30就收班，在国内二线城市中算是早的；武汉地铁的速度也比较慢；部分线路的发车间隔时间过长；地铁和公交之间没有换乘优惠，等等。

相比之下，广州地铁的价格和涨价后的武汉地铁齐平，体验却好得多，包括速度更快、车次频繁、有WiFi、上下都有电梯、干净、站点密集、线上支付普及等。

对此专家指出，乘客支付了更高的价格，就应该同样提高服务质量标准，而公共交通服务质量的提升，也能减少部分乘客对于涨价的抱怨。

近日：共享单车遭高校“禁入” 乱停放是首要原因

8月17日，北京理工大学东门，一名骑摩拜单车的学生被门口保安拦住，该校禁止部分共享单车在校内运营停放。

共享单车的创意，原本起源于高校，但如今在街头风生水起的共享单车，在高校门前却遭遇“闭门羹”。本周，记者相继走访海淀、朝阳等区20余所高校发现，共享单车难进大学校园，有的学校拒绝所有共享单车，有的高校则“选择性禁入”。

骑摩拜连访三校被拒门外

昨天中午12时许，记者推着一辆摩拜单车来到北京理工大学中关村校区东门，保安拦下，“这车不让进！”

下午2时，记者推着摩拜单车试图从南2门、南3门进入北京科技大学，也被保安挡住。

随后，在北京联合大学，骑着摩拜单车的记者再次被阻门外。

实际上，北京理工大学、北京科技大学校门处，并未有“共享单车禁入”的标示，只靠保安提醒管理。

学校不许摩拜单车进入，让不少学生感受到了不便。北科大材料学院的大三学生小章就说：“最近在中关村实习，下班后喜欢骑着摩拜回来，但进不了校园，只能走路回宿舍，很不方便。”

禁入因为乱停放

北理工、北科大并非拒绝所有共享单车，小黄车就可以进。在记者受阻门外的同时，就有学生骑着“ofo”小黄车进入校园。

北京理工大学保卫处值班人员向记者展示了一份今年3月发出的通知，解释“选择性禁入”的理由。通知显示：截至2017年3月31日，仅有“ofo”及“由你单车”通过正式渠道向学校申请在校园内运营，签订了交通安全及维护校园秩序的承诺书，并安排专人在校园内摆放、管理旗下运营车辆。其他品牌的共享单车，或在官方渠道宣传禁止停放小区、企事业单位大院（如摩拜单车等），或联系不上运营商、不能按照学校关于环境治理的有关规定提供管理和服务（如小蓝单车、永安等）。因此，暂时禁止未经许可的共享单车进入学校。“共享单车投放量比较大，之前在校内乱停乱放无人管理，增加了学校的治安管理难度。”该值班人员说，如果其他共享单车品牌后续取得学校运营授权，并安排有专门的停车管理人员，也可以允许其进入。

北科大允许小黄车进入，也是因为小黄车运营公司跟学校签署了协议，有专人管理。

北京联合大学则对共享单车拒绝得最彻底，所有品牌均禁止入内，即使成功混入校园，也会被保安搬出来。该校有关负责人解释，校园面积小，所以拒绝共享单车，避免其乱停放影响校园环境。

校园可试点电子围栏

北京交通大学交通运输学院教授贾顺平并不认同高校拒绝共享单车的做法，他认为，高校大多是开放式校园，校园面积开阔，师生多集中于校园内活动，对共享单车的需求比较大，而且作为创新创业的发源地，高校应以开阔的胸襟支持鼓励共享经济这种创新方式。

高校出台禁令，主要是担心单车乱停放，加大管理负担。贾顺平建议，现在社会上正在推广电子围栏，不妨在高校先做试点，“因为高校环境相对简单，主要活动区域是教学楼、宿舍、食堂，可以在这些地方规划共享单车停车点，设置电子围栏。”

此前，快递也在高校遭遇“最后一公里”难关，即便现在，部分大学门口快递依然堆积如山，影响校门口的交通秩序和环境。目前，北京大学、中国人民大学、北京航空航天大学等高校已通过在校内开辟快递集中收发点或电子信箱等措施解决这一难题。贾顺平建议，高校不妨借鉴管理快递的思路，尝试“技术+管理”的双重手段，设置统一的停放点，管理共享单车。

共享单车确实有很多乱停放现象，管理应该规范起来。

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